Tình hình chung thị trường logistics châu Âu tháng 3/2021

Vận tải

Chỉ số giá vận tải của EU

Chỉ số phụ giao thông vận tải trong “rổ” hàng hóa dịch vụ tính CPI ở Liên minh châu Âu tăng lên 106,60 điểm vào tháng 02 năm 2021 từ 105,48 điểm vào tháng 01 năm 2021.

Hình 1: Chỉ số phụ nhóm giao thông vận tải trong rổ hàng hóa dịch vụ tính CPI của EU năm 2020 và 2021 (năm gốc 2015=100)

Nguồn: Eurostat

Vận tải đường bộ

Cuộc khảo sát về tình trạng thiếu tài xế hàng năm của Liên hiệp đường bộ quốc tế (IRU) cho thấy mặc dù nhu cầu giảm do COVID-19, tình trạng thiếu tài xế ở châu Âu vẫn ở mức đáng báo động.

Khảo sát 800 công ty vận tải đường bộ từ hơn 20 quốc gia, IRU phát hiện ra rằng tình trạng thiếu tài xế trầm trọng nhất ở tuyến Âu-Á, nơi mà năm 2020 có 20% vị trí tài xế bị bỏ trống. 

Tình trạng thiếu tài xế tiếp tục ảnh hưởng đến các nhà khai thác vận tải đường bộ trong năm 2021. 

Cuộc khảo sát chỉ ra các kết quả khác nhau trong nhiệm vụ của ngành nhằm thu hút nhiều lao động, trong đó có cả phụ nữ ở tất cả các vị trí công việc trong ngành. Chỉ có 2% tài xế xe tải trên toàn cầu là phụ nữ và tất cả các quốc gia được khảo sát đều thấy tỷ lệ phụ nữ lái xe tải đang giảm. Tuy nhiên, đã có những dấu hiệu đáng mừng ở châu Âu với tỷ lệ nữ tài xế xe buýt và xe khách tăng từ 10% lên 16% tổng lực lượng lao động vào năm 2020.

Tỷ lệ tài xế xe tải dưới 25 tuổi giảm gần như ở khắp mọi nơi vào năm 2020, từ mức vốn đã thấp xuống còn 5% ở châu Âu và Nga, 6% ở Mexico và 7% ở Thổ Nhĩ Kỳ. Với độ tuổi trung bình của các tài xế xe tải chuyên nghiệp trên toàn cầu hiện là gần 50 tuổi và ngày càng già đi mỗi năm, quả bom hẹn giờ nhân khẩu học này sẽ dẫn đến tình trạng thiếu nguồn cung lao động trầm trọng nếu các nước không sớm có giải pháp mang tính chiến lược về nguồn nhân lực cho lĩnh vực này. 

Báo cáo của IRU khuyến nghị các chính phủ phải hành động để giải quyết vấn đề bãi đậu xe an toàn và đảm bảo để cải thiện điều kiện làm việc, đào tạo và hạ thấp độ tuổi tối thiểu của lái xe, đặc biệt là để giúp hướng thanh niên và phụ nữ thất nghiệp cũng có thể giảm nghề này nếu họ đáp ứng đủ điều kiện về sức khỏe và tay nghề.

Với tỷ lệ thất nghiệp của thanh niên trên 30% ở một số quốc gia, việc thu hút thanh niên vào lĩnh vực này trở nên đơn giản. Tuy nhiên, ở nhiều nơi, độ tuổi tối thiểu của người lái xe chuyên nghiệp là 21 trở lên, tạo ra khoảng cách lớn giữa việc nghỉ học và lái xe. Các chính phủ nên quy định độ tuổi tối thiểu cho các tài xế được đào tạo là 18 tuổi, với việc đào tạo bắt đầu từ 17 tuổi, để khai thác toàn bộ tiềm năng của nghề như một động cơ việc làm toàn cầu.

Đầu tư nhiều hơn vào các khu vực bãi đậu xe tải an toàn và chắc chắn để khắc phục tình trạng thiếu hụt lớn trên toàn cầu hiện nay sẽ giúp điều kiện lái xe đường dài an toàn hơn và thu hút nhiều người ngồi sau tay lái hơn, đặc biệt là phụ nữ.

Vận tải đường sắt: 

Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài chính trong các tháng đầu năm 2021. Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng tiếp theo.

Theo CER, tổn thất đối với các nhà khai thác vận tải hàng hóa nằm trong khoảng từ 3% đến 32%. Đồng thời, các nhà khai thác hành khách gặp phải sự biến động lớn hơn với mức lỗ từ 3% đến 91%.

Lợi nhuận của vận tải đường sắt tại châu Âu

Nguồn: Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER)

Kể từ khi bắt đầu xảy ra đại dịch, trong số các phương thức vận tải đường sắt ít bị sụt giảm về vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa hơn, nhưng những thiệt hại kinh tế mà các nhà cung cấp dịch vụ trong ngành vẫn rất lớn, và cần sự hỗ trợ đầy đủ của các Chính phủ để giảm thiểu tác động tiêu cực của COVID-19. Tổng cộng, ngành đường sắt EU lỗ 26 tỷ EURO vào 2020 do đại dịch COVID-19.

Cảng biển

Theo báo cáo của Port Monitor, do Actia Forum chuẩn bị, mười cảng Baltic lớn nhất đã xử lý tổng cộng gần 450 triệu tấn hàng hóa vào năm 2020, giảm 5,6% so với năm 2019.

Ở phân khúc container, 10 cảng container hàng đầu của Baltic có tổng lượng hàng thông qua đạt 8,8 triệu TEU, giảm 4,7% so với năm 2019.

Bất chấp những khó khăn này, gần như tất cả các cảng Baltic đã có một khởi đầu rất tốt vào năm 2021 về lượng hàng hóa. Phần lớn các cảng được đề cập đều ghi nhận kết quả khả quan trong 2 tháng đầu năm, với một số cảng tăng khoảng tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020.

Do đó, triển vọng cho những tháng sắp tới là tích cực, ngoại trừ thị trường hành khách vẫn chưa chắc chắn. Nó sẽ phụ thuộc nhiều vào việc nới lỏng hoặc tăng cường các hạn chế đi lại do chính phủ các quốc gia trên thế giới thực hiện

Các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trò hỗ trợ chính trong việc thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD).

Hội đồng của Tổ chức Các cảng Baltic (BPO) đã họp trong tháng 3/2021 và thống nhất các cảng biển có thể và sẽ đóng vai trò hỗ trợ chính trong việc thực hiện các mục tiêu Thỏa thuận Xanh của EU (EGD).
Các cảng bị tác động trực tiếp bởi khí thải từ ngành vận tải biển, trong hầu hết các trường hợp, đây là nguồn ô nhiễm không khí chính trong khu vực cảng.

Các giải pháp khả thi, đã và đang được thực hiện với sự thành công ngày càng tăng ở Baltic, bao gồm phát triển các cơ sở điện trên bờ và cơ sở hạ tầng cho các nhiên liệu thay thế, có thể đóng một vai trò quan trọng trong giai đoạn chuyển đổi (LNG).

Hơn nữa, các cảng có thể trở thành trung tâm sản xuất năng lượng mặt trời và năng lượng gió, đưa chúng đến gần hơn với vai trò trung tâm năng lượng.

Cuộc họp với sự tham dự của đại diện tất cả các cảng thành viên của BPO, cũng bao gồm một cái nhìn sâu hơn về tác động của EGD đã và sẽ tiếp tục có đối với thị trường cảng ở BSR và Châu Âu. Các định hướng chủ yếu gắn liền với các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính (GHG) do EU đặt ra, dự kiến loại bỏ phát thải khí nhà kính vào năm 2050. Bước đầu tiên trên con đường này sẽ là mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính ít nhất 55% vào năm 2030 đã được phê duyệt gần đây so với 1990 cấp.

BDO nhấn mạnh mục tiêu của nền kinh tế châu Âu là trở nên độc lập với nhiên liệu hóa thạch, bao gồm cả khí đốt, có thể có ảnh hưởng lớn nhất đến vai trò tương lai của các cảng.

Khi việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) tiếp tục giảm trong những thập kỷ tới, các cảng sẽ trở thành trung tâm logistics và sản xuất quan trọng cho năng lượng tái tạo, chẳng hạn như năng lượng gió và năng lượng mặt trời. Việc sử dụng các nhiên liệu thay thế khác tại các cảng, chẳng hạn như khí sinh học, hydro và amoniac cũng sẽ tăng lên.

MỤC LỤC 

DANH MỤC HÌNH 
TÓM TẮT 
1. Tình hình chung thị trường logistics châu Âu
1.1. Vận tải
1.2. Cảng biển
1.3. Các hoạt động logistics khác
2. Tình hình cụ thể tại một số thị trường
2.1. Đức
2.3. Pháp
2.2. Hà Lan
2.3. Vương quốc Anh
2.4. Nga